当前京津冀机场群在规划建设、运营管理等诸多方面已经取得了显著成绩和长足进步。不过从更好地服务于国家发展战略以及建设“交通”和“民航”的战略目标来看,当前京津冀民航发展尚面临航空运输业发展不均衡;服务于“”倡议的国际枢纽节点作用不充分,对京津冀建设城市群的交通支撑平台不足;京津冀核心机场群的设计容量与实际容量相比过剩,航空货运总量与长三角、粤港澳大湾区机场群相比偏弱等不少问题。总体而言,正迈向高质量发展路径、建设机场群过程中的京津冀机场群尚有待进行补强、提质和增效。
从发展时序来看,京津冀机场群已经先后历经了军民混用的多机场体系阶段(1910-1949)、民用机场各自发展阶段(1949-1977)、机场群不均衡发展阶段(1978-2002)、机场群快速发展阶段(2003-2019)等四个阶段。当前京津冀机场群正处于过后的运营结构优化调整阶段,展望2024年京津冀协同发展战略实施后的下一个十年,可以预计京津冀地区机场群将进入全面打造“机场群”的晋阶转段新时期,这时期京津冀区域内的运输机场基本建设完成,其设施规模水平和运营规模结构都将位居世界机场群的前列;北京首都机场和大兴机场将共同发展成为中国连接世界的国门和世界感知中国的窗口,协力共建主要服务于“”倡议的“新时代的空中丝绸之路”;京津冀机场群将充分发挥其作为国际交通中心的战略支撑作用,打造“全球航空网络通达便利,空中丝绸之路保障有力”的国际航空交通体系,鼎力支撑京津冀城市群建设以首都为核心的城市群,并为京津冀建设成为中国式现代化的先行区、示范区提供重要的交通支撑平台。
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受影响,全球民航业辅助收入在2020年出现断崖式下降,从2021年开始逐步恢复。根据IdeaWorksCompany在2023年11月发布的数据,2023年,全球民航业的辅助收入预计比2022年增长15%,达到1179亿美元,超过2019年的1095亿美元。
2019年,全球航空公司每客平均辅助收入为28.97美元。尽管之后在全球范围内暴发了,航空公司的辅助业务也受到了影响,但每客辅助收入依然出现增长,并在2022年达到42.11美元的高峰。2023年,全球航空公司每客辅助收入预计达37.59美元,比上年略有减少。
对航空公司来说,“辅助收入”并不是一个新概念。在传统意义上,辅助收入是低成本航空公司的一种主要营销收入。低成本航空公司将与票价捆绑的产品或服务进行拆分,通过菜单式选项等方式促使旅客购买产品,如机上餐食、托运行李、优先登机等。当前,随着市场和旅客出行需求的变化,一些传统航空公司开始推出菜单式辅助收入产品和服务项目。
在全球民航业,低成本航空公司已经成功推动了辅助收入市场发展,辅助收入约占其总收入的31%。随着市场的发展和变化,低成本航空公司与传统航空公司在辅助收入的内容界定上出现了很多重叠,机上选座和行李托运成为辅助收入的主要来源,其次是行李递送服务和忠诚度计划带来的辅助收入。
不难发现,飞行中所涉及的性、舒适性产品,以及食品和饮料等消费品的个性化解决方案已成为辅助收入产品开发与设计的趋势,为航空公司增加辅助收入创造了机会。另外,机场提供的满足旅客出行需求的多样化产品和服务也为辅助收入产品开发带来了空间。