受影响,全球民航业辅助收入在2020年出现断崖式下降,从2021年开始逐步恢复。根据IdeaWorksCompany在2023年11月发布的数据,2023年,全球民航业的辅助收入预计比2022年增长15%,达到1179亿美元,超过2019年的1095亿美元。
2019年,全球航空公司每客平均辅助收入为28.97美元。尽管之后在全球范围内暴发了,航空公司的辅助业务也受到了影响,但每客辅助收入依然出现增长,并在2022年达到42.11美元的高峰。2023年,全球航空公司每客辅助收入预计达37.59美元,比上年略有减少。
对航空公司来说,“辅助收入”并不是一个新概念。在传统意义上,辅助收入是低成本航空公司的一种主要营销收入。低成本航空公司将与票价捆绑的产品或服务进行拆分,通过菜单式选项等方式促使旅客购买产品,如机上餐食、托运行李、优先登机等。当前,随着市场和旅客出行需求的变化,一些传统航空公司开始推出菜单式辅助收入产品和服务项目。
在全球民航业,低成本航空公司已经成功推动了辅助收入市场发展,辅助收入约占其总收入的31%。随着市场的发展和变化,低成本航空公司与传统航空公司在辅助收入的内容界定上出现了很多重叠,机上选座和行李托运成为辅助收入的主要来源,其次是行李递送服务和忠诚度计划带来的辅助收入。
不难发现,飞行中所涉及的性、舒适性产品,以及食品和饮料等消费品的个性化解决方案已成为辅助收入产品开发与设计的趋势,为航空公司增加辅助收入创造了机会。另外,机场提供的满足旅客出行需求的多样化产品和服务也为辅助收入产品开发带来了空间。
三、空域所有权的客体与土地所有权的客体互相冲突
(一)空域所有权的客体
《征求意见稿》第三条款规定:“空域是国家重要战略资源,属于国家所有。空域资源所有权由国家空中交通管理领导机构代表国家行使”。该条规定了国家对空域资源的所有权,但《征求意见稿》并没有明确规定空域资源国家所有权的客体。
从法学理论上讲,要设立国家空域资源所有权,需要明确规定国家空域资源所有权的客体,即国家对哪个范围的空域具有所有权,要规定空域的范围边界,包括水平范围和垂直范围的边界。从国内立法看,垂直范围的边界更关键,因为它直接涉及空域所有权与土地所有权的客体范围边界划分问题。
《征求意见稿》第三章“空域分级分类”可以为确定空域资源所有权的客体范围提供参考依据。
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